Désordre, conflit de compétences, évasion douanière. L’AIB concentre toutes les tares du système
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Nº 3102 du vendredi 7 juin 2019

Désordre, conflit de compétences, évasion douanière. L’AIB concentre toutes les tares du système

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    Désordre, conflit de compétences, évasion douanière. L’AIB concentre toutes les tares du système
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Congestion, désordre, conflit de compétences entre les services de sécurité, fraudes douanières, l’aéroport international de Beyrouth-Rafic Hariri, concentre à lui seul une grande partie des tares du Liban. Enquête sur un site névralgique malade.   
 

Les discussions autour du projet de budget 2019 ont pointé le déficit auquel le Liban doit faire face et la situation alarmante dans laquelle il s’enfonce depuis des mois. Les mesures d’urgence adoptées ont soulevé des vagues de protestation, vu qu’elles touchaient surtout les classes pauvres et moyennes. Le budget est mis sur les rails et seuls les mois à venir diront si ces mesures sont susceptibles de relancer l’économie.
Dans les arguments qu’ils ont soulevés, les protestataires ont appelé à trouver des solutions en dehors de la baisse des salaires et autres services accordés aux fonctionnaires, et à lutter contre la dilapidation des deniers publics, en mettant d’abord fin à la corruption et à la fraude fiscale.
Le rapport de Bank Audi pour la deuxième moitié de 2018 estimait les montants de la fraude fiscale au Liban en 2017 à plus de 5 milliards de dollars, dénonçant certaines évasions fiscales, dont les droits de douane.
Ainsi, des milliards de dollars s’évaporent chaque année, dans les ports et à l’aéroport, sans qu’il soit possible de déterminer les chiffres exacts, vu le volume des évasions annuelles et l’absence de statistiques réelles et d’audit efficace.
Les tentatives d’évasions fiscales à travers l’aéroport de Beyrouth sont nombreuses. Certaines ont été déjouées, d’autres sont passées, faisant perdre au Trésor des sommes considérables. En 2017 par exemple, il a été possible de déjouer une tentative de faire passer une centaine de Smartphones iPhone X après la diminution considérable de leur prix effectif, et en les faisant passer pour des appareils à prix réduits, dans le but d’échapper au paiement de la taxe et des droits douaniers, étant donné que la taxe prévue pour un iPhone X est de 5% de son prix qui s’élève entre 1 200 et 1 300 $, concernant les droits douaniers, et 10% à titre de TVA, soit 18 000 $ du total du prix des 100 appareils. L’importateur comptait payer un montant beaucoup moins élevé en évaluant le prix de l’unité à 400 $. C’est un exemple qu’il faudrait multiplier par 100, voire par 1 000.

Un milliard $ supplémentaire

L’évasion fiscale est responsable d’un important manque à gagner chaque année. Selon les estimations, un contrôle efficace des rentrées de marchandises à travers les ports et l’aéroport pourrait assurer plus d’un milliard de dollars supplémentaire, et aiderait ainsi à alléger le déficit budgétaire.
Le Pr Jassem Ajaka, expert en économie, évalue les sommes perdues pour l’État par les évasions fiscales à plus de 5 milliards de dollars annuellement. Ces pertes ont lieu aux douanes des ports, de l’aéroport et aux frontières, dans les estimations foncières, les compagnies offshore, avec les propriétaires d’immeubles, et la contrebande à travers les frontières avec la Syrie.  
En 2016, selon les estimations de la Banque mondiale, la corruption coûtait annuellement 10 milliards de dollars au Liban, dont 5 milliards directement par le biais des évasions fiscales, et 5 milliards indirectement à travers la fuite des investissements et des opportunités de travail.  
En 2011, on parlait de centaines de transactions et d’opérations sujettes à des manipulations dans les «manifestes» des marchandises importées. Des tonnes de marchandises avaient disparu des hangars des douanes.
De grandes compagnies importent à travers l’aéroport des ordinateurs ou du matériel médical, ainsi que des appareils de haute technologie. Ces marchandises sont normalement détaillées dans les documents qui les accompagnent, et selon lesquels ils sont admis au Liban. Mais certains documents disparaissent ou sont falsifiés, de façon à permettre de larges évasions sur les prix des douanes ou les taxes à payer sur ce genre de produits. Il est parfois même fait état de marchandises introduites au Liban, sans passer par la douane.  
Le transfert du centre des douanes et de transport au nouveau bâtiment de l’aéroport a joué un rôle important dans le contrôle des opérations d’entrées et de sorties de marchandises, en limitant les possibilités d’évasions fiscales.  

Conflit de compétences
En principe, l’aéroport de Beyrouth est placé sous la tutelle du ministère de l’Intérieur et dirigé par le service de la sécurité aéroportuaire. Mais, vu le rôle de tutelle qu’exercent d’autres ministères sur différents organismes de l’aéroport, tel le ministère de la Défense sur l’armée libanaise, le ministère des Travaux publics et des Transports sur le trafic aérien et la Sûreté de l’aviation civile, le ministère des Finances sur les douanes, la situation est plus compliquée, et crée souvent un conflit de compétences. Le plan national pour la sûreté de l’aviation est toujours à l’état de projet. Il préconise la création d’une autorité générale de gestion de l’aviation civile, qui serait placée sous la tutelle du ministère des Travaux publics et des Transports.
Le service de la sécurité aéroportuaire a été créé sur décision du Conseil des ministres, en 1978, par le décret 1540 dont le texte d’application 5137 n’a été émis qu’en 1982. Le chef du service de la sécurité aéroportuaire est nommé par décret. Il peut appartenir soit à l’armée soit aux Forces de sécurité intérieure (FSI). Au cas où il appartiendrait à l’armée, le décret de sa nomination doit être signé par le chef de l’État, le Premier ministre, les ministres de l’Intérieur et de la Défense. S’il vient des rangs des FSI, le décret ne nécessitera pas la signature du ministre de la Défense.
Le général Georges Doumit (grec-orthodoxe) qui occupe cette fonction aujourd’hui, a été nommé par le commandement de l’armée, sur base d’un accord avec le chef de l’État, le Premier ministre et les ministres de l’Intérieur et de la Défense.
Six unités forment le service de sécurité aéroportuaire: le bataillon de défense de l’aéroport (armée libanaise); la police de l’aéroport (FSI); la Sûreté générale; les douanes; les pompiers de l’aéroport et la garde de l’aéroport. En principe, ces unités sont directement rattachées au chef de la sécurité aéroportuaire. Cependant, la police de l’aéroport, la Sûreté générale et les douanes relèvent de leurs propres directions en ce qui concerne la conduite disciplinaire et la logistique.
La police de l’aéroport a pour mission d’assurer la garde du site, de gérer la sécurité et la fouille des bagages et des passagers aux entrées et dans l’enceinte de l’aéroport. Elle réglemente aussi la circulation routière et les stationnements-minutes des véhicules aux entrées de l’aéroport. Quant à la division de la Sûreté générale, elle est directement liée au directeur général de l’institution, le général Abbas Ibrahim, et est chargée du contrôle des passeports, de la vérification de l’identité des voyageurs, de leurs entrées et sorties du territoire libanais, de l’immigration illégale et des visas. Les douanes relèvent de la direction générale des douanes, rattachée au ministère des Finances.
Des conflits survenus dernièrement ont mis la sécurité dans l’enceinte de l’aéroport à rude épreuve. Les voyageurs ont souffert de ce conflit de compétences, surtout que les capacités de l’aéroport sont devenues fort limitées, vu le nombre de passagers annuels qui défilent au Liban.  

Agrandissement de l’aéroport
Ainsi, l’élargissement de l’aéroport de Beyrouth est devenu une urgence. Construit en 1992 pour accueillir 6 millions de passagers annuellement, il a largement dépassé ces capacités depuis 2013 avec plus de 8 millions de passagers annuels, et la perspective d’une augmentation de ce chiffre dans les années à venir. Toutefois, pour certains experts, le problème ne réside pas seulement dans la nécessité d’agrandissement de l’AIB. Avec ces 23 sorties et ses trois pistes d’atterrissage, l’aéroport devrait être en mesure d’accueillir autour de 10 millions de passagers s’il est bien organisé.
La Commission parlementaire des Travaux publics, des Transports, de l’Energie et de l’Eau avait conseillé durant sa réunion en avril 2018 de prendre certaines mesures, dont la plus importante est la mise en œuvre de la loi no 481/2002 concernant le secteur de l’aviation civile, qui stipule la création du conseil d’administration de l’Autorité générale de l’aviation civile. Elle préconise en outre d’investir dans les ressources humaines afin de former des cadres capables de gérer diverses infrastructures dans le secteur des transports, et recommande l’élaboration d’une stratégie pour le secteur basée sur la compétitivité locale et les changements particuliers dans les pays voisins. Enfin, le texte envisage de lier cette stratégie aux projets futurs d’autres systèmes de transport, tout en protégeant les droits des opérateurs et des investisseurs et en contrôlant le processus de concurrence loyale.
Le nouvel aéroport de Beyrouth, qui est en chantier depuis des semaines, sera prêt dès le mois de juin. Le gouvernement avait approuvé une somme de 18 millions de dollars pour l’agrandissement du site. Des travaux de réaménagement de certains espaces peu exploités afin de développer la capacité d’accueil ont été entrepris depuis le mois de février dernier.
La première phase du plan proposé par le cabinet d’architecture Dar el-Handasah pour 200 millions de dollars afin de porter les capacités de l’aéroport à 10 millions de passagers vise à moderniser les structures existantes. La deuxième phase prévoit la construction d’une nouvelle aile aéroportuaire avec la réhabilitation des structures dont le centre des douanes et des services cargos.
La MEA a proposé, pour un coût de 60 millions de dollars, des améliorations sécuritaires et des mises à jour des structures actuelles dont l’installation de nouveaux systèmes d’automatisation des atterrissages ou
des pistes.
L’expansion de l’aéroport de Beyrouth a fait l’objet d’un des projets présentés à la conférence CEDRE. Ce plan prévoit la construction de hangars supplémentaires, avec de nouvelles techniques pour les chariots et les points de sécurité pour un coût de 500 millions de dollars, dans le cadre d’une première phase d’un plan à long terme visant à augmenter la capacité d’accueil de l’aéroport à 20 millions de voyageurs par an.

Arlette Kassas

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Éditorial
L’inacceptable dictaturedes agences de notation

Le gouvernement avait à peine approuvé le projet de budget 2019 que l’agence de notation internationale Standard & Poor’s (S&P) se fendait d’un commentaire négatif, expédié sous forme de mail. Signé par Zahabia Salim Gupta, analyste chargée du Liban à S&P, le communiqué estime que l’objectif de réduction de déficit public annoncé par le gouvernement libanais pourrait ne pas suffire à redonner confiance aux investisseurs. «Nous estimons que le déficit atteindra environ 10% du PIB en 2019 (…) En l’absence de mesures substantielles pour augmenter les recettes de l’État et réduire ses dépenses, nous tablons sur une augmentation du ratio dette/PIB, qui atteindra un seuil de 160% en 2022», a notamment affirmé Zahabia Salim Gupta.Ce jugement précipité – de l’avis des plus éminents experts économiques libanais – qui donne un mauvais signal à la communauté des affaires, aux investisseurs et aux citoyens libanais, suscite de nombreuses interrogations de par son timing et ses objectifs réels. Pour quelqu’un qui brandit l’argument de la «confiance», Mme Gupta n’a pas l’air très soucieuse d’aider à la rétablir. Sauf si son véritable but est justement de procéder à un travail de sape de ce qu’il reste de confiance dans l’économie libanaise et dans sa capacité à se redresser.En lisant ces lignes, certains nous accuseront de voir des complots partout. Libre à eux de se complaire dans leur naïveté et de continuer à prendre pour parole d’Evangile ce qui est émis par ces sacro-saintes institutions internationales. Libre à eux, aussi, de ne pas douter des compétences de ces experts et de refuser de leur attribuer des intentions douteuses.Pour notre part, nous gardons en mémoire les graves dysfonctionnements des agences de notations qui se sont lourdement trompées à plusieurs reprises ou qui ont failli au rôle de régulateur qui leur a été conféré, sans qu’elles ne le méritent réellement.L’incapacité des grandes agences à anticiper la crise des subprimes aux Etats-Unis, en 2007-2008, a soulevé de nombreuses interrogations non seulement quant à leurs réelles compétences et à leur efficacité mais aussi au sujet de leur code d’éthique et de leur échelle de valeur. Ceux-ci semblent essentiellement guidés par la profitabilité.Concernant Standard & Poor’s, nous rappelons à ceux qui s’émerveillent devant ses jugements, que cette agence, comme toutes les autres d’ailleurs, collectionnent les prestations douteuses. L’agence a été publiquement sanctionnée en juin 2014 par l’Autorité européenne de surveillance des agences de notation pour avoir «par erreur» annoncé une dégradation de la note de la France en 2011.En 2015, la Securities and Exchange Commission (SEC) aux Etats-Unis a décidé de bannir pour un an Standard & Poor’s de l’un des marchés d’émission de dette les plus lucratifs, celui de l’immobilier commercial. Cette sanction, assortie d’une amende de 60 millions de dollars, a été prise car S&P a émis des notes trop complaisantes sur des obligations intégrant des prêts hypothécaires subprimes ayant alimenté la crise financière.Même le Sénat américain avait révélé dans un rapport que Moody’s et Standard & Poor’s avaient eu des comportements éthiques discutables et condamnables.La liste des couacs est longue mais nous en resterons là. Nous préférons accorder la primauté aux experts libanais, reconnus dans le monde entier pour leurs compétences, plutôt qu’à des «analystes» aux sombres desseins. Ce sont les Libanais que nous écouterons. Qui a dit que nul n’est prophète en son pays?  


 Paul Khalifeh
   

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